Автор : Владислав Волгин
06.04.2015
Философия рыночной экономики в Евросоюзе предоставляет полную свободу операторам рынка в их действиях, если таковые не нарушают положений о свободе конкуренции «Договора о создании ЕС» 1957 года, заключенного в целях проведения общей политики а также достижения четырех свобод: движения людей, товаров, капитала и услуг.
В 2011г. произошли важные для авторынка события:
Как регулируется авторынок Евросоюза
Деятельность автокомпаний на автомобильном рынке Евросоюза регулируют нормативные акты Европарламента и Еврокомиссии (регламенты) в целях защиты интересов потребителей, стимулирования малого и среднего бизнеса, увеличения занятости населения, защиты местных производителей, поощрения конкуренции, ведущей к снижению потребительских цен. Издание нормативных актов инициируется не только правительственными, но в большой степени и общественными организациями предпринимателей.
Общественные организации европейского ритейла и автосервиса считают, что госрегулирование авторынка в интересах потребителей необходимо, так как оно:
Без госрегулирования автопродуценты душат конкуренцию.
С 2003 года в Европейском Союзе действует новая правовая основа и деловая практика в торговле автомобилями, запасными частями, услугами по ремонту – введен Регламент (Regulation) 1400/2002. В 2010 году он был продлен и дополнен. Борьба за контроль над европейским авторынком завершилась поражением автокорпораций, они уже не управляют рынком, власть над рынком – в руках государства.
Регламент Евросоюза регулирует, как в нем указано, «…соглашения и связанную с ними практику… (agreements and corresponding concerted practices)», т. е. не только условия соглашений, но и все письменные указания, инструкции и документы, ограничивающие права дилеров или содержащие требования от дилеров действий, противоречащих законодательству о конкуренции.
Например, Европейская Комиссия по конкуренции наложила в 2005 году штраф в размере 71,8 млн евро на компанию DaimlerChrysler AG, за противодействие конкуренции в торговле и лизинге автомобилей:
DaimlerChrysler требовал фиксирования цен в Бельгии и снижал поставки тем дилерам, которые предоставляли скидку более разрешенной (3%). Это рассматривается как управление поставщиком конечными ценами продажи, практика, которая уже была наказана решением Комиссии в июне 2004 года против Volkswagen.
DaimlerChrysler требовал от дилеров германской сети не продавать автомобили вне закрепленной за ними территории.
DaimlerChrysler ограничил продажи автомобилей дилерами в Германии и Испании независимым лизинговым компаниям, если те не имеют конкретных клиентов для лизинга соответствующих автомобилей. Тем самым была исключена конкуренция между собственными и независимыми лизинговыми компаниями, так как независимые компании не могли заказать автомобили в резерв и получить скидки, полагающиеся всем владельцам парков. Соответственно, лизинговые компании не могли перенести на потребителей льготы от скидок и наличия автомобилей. Регламент Комиссии требует рассматривать лизинговые компании как конечных заказчиков, если их клиенты не имеют права выкупа автомобилей до истечения срока действия контракта.
Еврокомиссия оштрафовала в 2005 году автокомпанию Peugeot на 49,5 млн. евро за запрет ее голландскому дилеру экспортировать автомобили в страны Евросоюза. Если бы речь шла о третьих странах вне Евросоюза, такая политика была бы правомерна, но рынок всех стран Евросоюза рассматривается как единый, поэтому Еврокомиссия и оштрафовала автокомпанию.
Цели, поставленные Еврокомиссией в Регламенте 1400/2002, практически достигнуты - новые правила ослабили контроль автокомпаний над продавцами и обострили конкуренцию авторизованных дилеров между собой и с независимыми предприятиями в целях снижения цен и улучшения обслуживания потребителей.
Законодательное регулирование европейского авторынка представляет интерес для российских бизнесменов и потребителей. Российские автодилеры могли бы, зная о преимуществах, которых добились организованные европейские автодилеры, ремонтники и торговцы запчастями, требовать от автопроизводителей таких условий взаимоотношений, которые способствуют развитию дилерских фирм, а не только соблюдению интересов автокорпораций.
Отношения автопроизводителей с российскими дилерами
Сегодня на отечественном рынке около 50 брендов, это 300 моделей и множество модификаций. Сравним некоторые аспекты взаимоотношений автопроизводителей с европейскими и российскими дилерами. Для ряда автопроизводителей российские дилеры – всего лишь ресурс, а не партнеры. Но в автобизнесе развиваются те дилеры, которые зарабатывает вместе с автопроизводителем, а не те, из которых выжимают все соки.
Ниже приведены примеры «диктаторских» условий договоров одного из автопроизводителей с дилерами и примеры внедоговорных требований. Если дилер включит в договоры с потребителями такие условия и требования, ограничивающие его ответственность, договоры будут содержать признаки состава административного правонарушения, предусмотренного части 2 ст. 14.8 КоАП РФ: «включение в договор условий, ущемляющих права потребителя, защищаемые законом». В России признаются недействительными условия договора, ущемляющие права потребителя по сравнению с правилами, установленными действующим законодательством (п. 1 ст. 16 закона «О защите прав потребителей»).
Данные условия:
- Ограничивают установленное статьей 209 ГКРФ право собственника по своему усмотрению владеть, пользоваться и распоряжаться принадлежащим ему имуществом.
- Чрезмерно сужают объем гарантийных обязательств по сравнению с правилами, установленными абз. 2 п. 6 ст. 18 Закона РФ «О защите прав потребителей» и п. 2 ст. 476 ГКРФ. Согласно нормам Закона, продавец обязан доказывать причинно-следственную связь между изменением технических характеристик и возникшей неисправностью.
В качестве примеров диктата посредством не договоров, а посредством «…связанной с ними практики…», ниже приведены внедоговорные требования автопроизводителей и их импортеров.
Обычная жадность главных участников логистической цепочки (автопроизводителей) часто приводит к тому, что в конечном итоге излишние запасы оказываются у более слабых партнеров - розничных дилеров, поэтому так часты банкротства среди них.
Когда же дилеры объединятся?
Укреплению партнерских отношений между дилерами и автопроизводителями препятствуют: неоправданное применение власти автопроизводителями и их импортерами, преследование собственной выгоды, акцентирование на негативных аспектах, авантюризм импортеров.
Российские дилеры очень робки в переговорах с импортерами. Дилеры мирятся с тем, что импортеры буквально помыкают ими, отдавая лакомые партии машин лишь узкой группе дилеров, отказываются обсуждать вопросы цен на запчасти, обязывают покупать неликвидные модели т. п. Автодилеры опасаются, что возрастающие требования импортеров в сочетании с сокращением продаж приведут к потере рентабельности бизнеса. Но владельцы дилерских фирм по российской привычке теснятся у «окошка раздачи», отталкивая друг друга вместо сотрудничества, уповая на личные отношения с некоторыми сотрудниками импортера.
При всей остроте конкуренции автодилеры понимают, что сотрудничество необходимо, так как у них:
Давно назрела необходимость объединять усилия дилеров каждого бренда для:
Однако российские автодилеры, в отличие от европейских и американских, не склонны объединяться и отстаивать свои интересы. В настоящее время в состав РОАД в качестве действительных членов входит около 190 дилерских центров, хотя в России действует примерно 2,5 тыс. официальных дилеров.
В Европе есть ассоциации дилеров каждого бренда и множество отраслевых ассоциаций. В России такие союзы есть только у дилеров Renault, ВАЗ, КАМАЗ.
Обнадеживает смена политики РОАД и развитие таких ассоциаций, как «Национальная ассоциация предприятий технического обслуживания (НАПТО)» и «Автомобильная сервисная ассоциация (АСА)».