Двухмассовый маховик в центре внимания

Насколько далеко можно уйти от привычного представления о сцеплении прекрасно иллюстрирует версия этого узла, созданная концерном ZF для гонок «Формула-1». Так, Ferrari Шумахера оборудовался сцеплением преимущественно из карбоновых элементов в титановом корпусе, узел выдерживал нагревы до 1500° и обходился в нескромную сумму более 14 тыс. евро!

Конечно, и условия, и само техническое задание в спорте крайне специфичны. В стандартных дорожных условиях уже давно на острие внимания проблема гашения крутильных колебаний, комфорт для водителя и долговечность пары «двигатель-КПП», где постоянно противоборствуют два тренда: сокращение размера и веса при росте мощности и эффективности. Кроме того, обязательное требование автоконцернов – это чётко запрограммированное ограничение по прочности конструкции, позволяющее сцеплению исполнять роль «предохранителя» для самых ответственных и дорогостоящих систем – КПП и двигателя. При возникновении закритических ударных нагрузок, вибраций именно сцепление «оценивает» угрозу и разрушается, чтобы спасти жизненно важные узлы – это задача, исходно учитываемая конструкторами. Кстати, поэтому рекламные заверения некоторых производителей вторичного рынка о том, что они выпускают «самые прочные и долговечные» узлы – просто безответственны.

Два типа сцепления – вытяжной и выжимной – постепенно «специализировались» по нагрузкам и типам автомобилей, первый максимально востребован для коммерческого и грузового парка и успешно передаёт очень большой момент. А второй ( о нём и пойдёт далее речь) – оптимален для легкового парка и обеспечивает наилучшую компактность. 

Отметим в скобках: современные двухдисковые сцепления для тяжёлой техники от ZF объединяют обе схемы, получая преимущества от каждой. Это для одного ряда передач сцепление работает как выжимное, для другого – как вытяжное. В своё время качественным шагом в совершенствовании узла для рынка в целом и легкового сегмента в особенности стало внедрение двухмассового маховика. Он заменил простейший и фактически не имеющий типичных дефектов цельнометаллический маховик с торсионными пружинами и приобрёл ряд сложных элементов в конструкции – это прежде всего блоки пружин и пластиковые сепараторы. Это усложнило конструкцию, создало потенциальные возможности для возникновения дефектов и сделало маховик ещё одной деталью, требующей в том числе диагностики и понимания мастером особенностей конструкции.

Критическим для СТО и клиента является вопрос взаимозаменяемости двухмассового и обычного маховиков, ведь для многих моделей вторичный рынок предлагает аналоги, которые дешевле и, по заверениям производителей, лучше: их конструкция проще, значит, они не будут склонны к поломке в дальнейшем. Это один из тех случаев, когда мастер-консультант или механик просто обязан уметь аргументировать свои рекомендации. Ведь рекламация и весь комплекс негативных эмоций клиента в конечном счёте будут адресованы именно СТО, а никак не тому бюджетному производителю маховика или сцепления, который и делал громкие обещания.

Причины внедрения двухмасового маховика совершенно объективны. Это не только комфорт – да, такой маховик в разы эффективнее гасит крутильные колебания и, значит, создаёт для водителя по-настоящему мягкую, комфортную езду и легчайшее, незаметное переключение передач. Более сложный и дорогой двухмассовый маховик стал обязательным для пары «двигатель-КПП», где даунсайзинг мотора создал крайне резкие перепады нагрузки и значительные исходящие вибрации, но при этом компактность силового агрегата в целом исключила возможность гасить их прежними средствами. Очень небольшой по габаритам маховик оказался вынужден работать в режимах, которые прежде были для узла такого размера закритическими. Кстати, ещё одна особенность нового поколения маховиков – это накладки. Их рецептура и технология производства являются ноу-хау ОЕМ-производителей двухмассовых маховиков.

Основной аргумент – это сравнение допустимого угла кручения для узла с двухмасовым и обычным маховиком: ±60°против ±10-15°! Обычно аналоги, вроде бы способные заменить двухмассовый маховик, имеют удлиненные торсионные пружины и выдающиеся для этого типа узла характеристики: ±18°. Разница, как видим, остается огромной. Что это означает для клиента? Жесткость работы трансмиссии, удары при переключении и даже выход из строя сцепления и даже КПП вскоре после замены узла, вибрации на холостом ходу.