Цифра дня 17.6% На столько вырос авторынок в апреле 2018
Другие цифры Курс валют:
66,50 (+0,26) 75,62 (-0,09)
12.12.2018

2016. Хроника консолидации

31 Марта 2016

Рынок России сложно и неправомерно сравнивать с развитыми рынками, рассчитывая на повторение у нас  тех или иных закономерностей. И всё же глобальные тренды можно и даже нужно отслеживать на чужом опыте, чтобы понять: где предпосылки к развитию, как формировались на иных рынках «критические массы» факторов, приводившие к качественным переменам. На сей  раз в фокусе  тема объединения в сети.

Три этапа консолидации

Обсуждая тему сетей, мы намеренно не стали брать данные по Европе. Это совсем иной по традициям рынок, состоящий, по сути, внутри из целого ряды рынков с очень разным уровнем жизни, расходов на автомобиль и традиций его эксплуатации. К тому же много о рынке уже было сказано в одном из прежних выпусков журнала, и сделал это Владислав Волгин – эксперт, который как никто иной разбирался в указанной теме.

Кризис и поиск резервов эффективности сделали особенно актуальной и живой для практиков тему выгодности участия в сетях, и готовности самого рынка к работе в сетевом формате. Мы намерены обратиться к динамике перемен на американском рынке и оценить их опыт в качестве примера. Причём берём мы не весь рынок – слишком глобальная тема, слишком общая. Мы концентрируемся на обособленном сегменте, а именно – на кузовном ремонте. Указанный сегмент тем более интересен, что по оценкам целого ряда экспертов в России именно в  поле кузовного ремонта имеются предпосылки к консолидации. С другой стороны, рост объединений в США в этом поле – это достаточно свежая история, к тому же с высокой динамикой развития.

В обзоре опыта Нового Света мы используем данные Рекса Грина, эксперта BB&T Capital Markets, – финансовой группы, входящей в двадцатку крупнейших на указанном рынке. Сейчас эта структура (как и ряд иных) нацелена на получение выгод от консолидации в поле кузовного ремонта в США, соответственно, она отслеживает перемены уже на протяжении длительного периода. Данные, которыми мы оперируем, получены в рамках глобальной кузовной конференции IBIS в 2015 году. И, кстати, желающие уточнить или пополнить такие сведения могут сделать это в следующем году самостоятельно в Барселоне, в конце мая, на очередной конференции IBIS.


Отметим, что развитие сетей на старом и плотном рынке США было длительным, а сам кузовной рынок проявлял существенную консервативность: география и традиции долгое время сводили ремонт во многих случаях к самым несложным и недорогим технологиям, которые существовали наряду с прогрессивными и передовыми.  Сети росли медленно и несистемно.

Одним из факторов для интенсификации роста стали новые технологии в автомобилестроении, которые предъявили более жёсткие требования к ремонту. Второй фактор – взаимоотношения со страховым сообществом. И, наконец, третий – желание оптимизировать издержки и сгладить неравномерность загрузки, которая слабо поддаётся планированию и тем более прогнозированию, когда речь идёт о разрозненных, одиночных СТО.

Сумма всего вышесказанного вкупе с некоторым осложнением экономических условий создала на переломе века ситуацию, отчасти похожую на нынешнюю российскую. Рынок был под давлением, привычные способы ремонта показали свою неэффективность, привлечение клиентов более не «работало». Бизнес находился на грани рентабельности, прогнозы аналитиков в один голос утверждали: умри или меняйся, жить по- прежнему больше не получится. И конкретнее: нет тенденции к росту числа СТО в сфере кузовного ремонта, а значит, конкуренция будет жёстче, и кто-то проиграет окончательно.

С самого начала 2000-х автоцентры стали присматриваться к сетям или пробовать их создавать на основе общих интересов – локальные, малые, разрозненные и порой лишь узкого регионального охвата.

Динамика объединения стала более активной к 2010-2014 годам, тренд был замечен и поддержан страховым сообществом. Стоит сказать, что именно в это время начал проявлять себя новый по качеству этап объединения, условно – второй. А именно: на рынке сформировалась группа сетей-лидеров, которые выросли до федерального масштаба в сотни участников и смогли сформировать общие стандарты, в том числе по качеству, срокам ремонта, клиентскому сервису и документообороту.

К 2014-2015 годам ситуация стала дозревать до нового качественного скачка и перехода на третий этап консолидации.
Однако даже в таких условиях сейчас, то есть по обработанным данным финала 2014-го года, лишь 10% рынка кузовного ремонта США, по оценкам Рекса Грина,  консолидированы.

Третий этап, отмечает тот же эксперт, будет совершенно иным по масштабам и финансовым возможностям. «В перспективе ближайших 10 лет мы ожидаем, что до 2/3 отрасли кузовного ремонта США, с годовым оборотом порядка  30 млрд долл., окажется вовлечена в сетевой формат», – прогнозирует эксперт. Он же указывает: процесс объединения не может выглядеть одинаково на разных рынках и очень зависим от местных условий – законодательных, культурных, инвестиционных.

Пытаясь соотнести ситуацию с реалиями России, стоит «опуститься» в самое начало первого этапа. То есть в те условия, когда сети – наперечёт, каждая из них предлагает какие-то свои наработки, единого стандарта нет, охвата на уровне страны в целом тоже нет. Понимание выгодности участия для руководства каждого отдельного сервиса тоже не сформировалось.

И всё же начало первого этапа – это очень интересное время. Ведь конечный клиент в стране уже привык пользоваться услугами сетевого формата – в индустрии развлечений, шопинге, фитнесе, питании и т. д. Страховые компании со своей стороны именно в кризис задумались об эффективности и обратили взоры к независимому рынку, нуждаясь в единых стандартах и предсказуемом результате по качеству и цене. То есть предпосылки для перемен есть.

Рынок США: цифры и факты

Численность ремонтных точек стабилизировалась на уровне близком к 34 тыс. по стране. При этом постоянно обсуждаются причины отсутствия роста по загрузке: автомобили стали умнее, активная безопасность уже умеет (или скоро научится) предотвращать мелкие ДТП; доля загрузки через страховые компании растёт (График 1).


К 2013 году сформировалась та самая, ранее упомянутая, «великолепная четвёрка» лидеров. И стало понятно, что их положение на рынке – главенствующее, их масштаб весом, а их влияние на бизнес в целом очень велико. Такие сети уже могут не просто общаться на равных со страховым сообществом, но по сути диктуют условия и формируют загрузку, не оставляя места случайностям.

Форматы объединения

Именно к нынешнему времени стала активной и наполненной реальным опытом в США дискуссия по успешности форматов объединения. Потому что знакомый нам и обсуждаемый здесь, в России, вопрос, он же конфликт интересов – он совершенно тот же.

Ремонтник нуждается совершенно не в том, к чему зачастую стремится консолидатор. Разница целей и интересов может быть неустранимой. Сокращение издержек в крупной системе, оптимизация работы для страховых компаний и экономия срока для клиента – это только одна сторона медали. А вот вторая – это требования ремонтника по обновлению оборудования и доступу к новейшим технологиям, это эффективное и не создающее длительных простоев персонала обучение и дообучение, это согласование запросов по тем самым комфортным клиенту срокам с реальными технологиями и бизнес-процессами без рисков для качества, это комфорт обслуживания гарантий – порой весьма длинных и т. д. Наконец, это борьба за доступ к инвестициям и их распределение в рынке или сети. 

Всё перечисленное в максимальной степени относится к теме объединений на основе франшизы, а они стали «приживаться» в кузовном поле именно на более поздних этапах консолидации.

Снова вернёмся к мнению нашего эксперта, Рэкса Грина: могут ли быть эффективны франшизы в автосервисе? Ответ – да, но при ряде условий. Главное среди них – «соблюдение правильных условий эксплуатации». И ключевой момент здесь – баланс между централизованным контролем и гибкостью и адаптивностью управленческих решений на местах. Если указать какие-то особенности именно для поля кузовного ремонта, то это – наличие третьей силы – страховой компании. Именно она постепенно смещает акценты с «бизнеса для профессионалов» – модель б2б – в «бизнес для конечного клиента». Поскольку для этой силы весь кузовной ремонт – не самоцель и не отдельный вид предпринимательства, а  лишь инструмент работы с конечным клиентом.

Отметим здесь: программы типа DRP (программы прямого ремонта) – это по сути даже не формат, а одна из главных причин консолидации, поскольку в рамках DRP-модели сотрудничества страховые  компании предоставляют аккредитованным СТО приоритет по загрузке и при этом жёстко и постоянно требуют сокращать издержки, оказывают сильное давление на цены и далее методы ремонта, технологии, решения по ремонту или замене детали и т. д. Именно здесь возникает потребность в равноправном диалоге, а его способны вести со страховыми компаниями лишь крупные сети. Но вряд ли стоит углубляться в подробности, здесь специфика регулирования на каждом рынке  очень велика.

Отметим лишь: при учёте всех позитивных возможностей франшизы тот же эксперт отмечает: развитие сетей указанного формата идёт медленнее, чем экспансия в рамках «великолепной четвёрки».

Но так или иначе, через объединение в закупке деталей и обучение, через создание сети на основе потребности в контроле загрузки, через иные форматы – объединение как таковое становится неизбежным. И последнее утверждение рано или поздно станет верным и для рынка России.