К чему приведет принуждение брендов к локализации автопроизводства в России?

03.04.2017

«Так ли нужна и важна для России сегодня локализация производства?»

Алексей Тузов, эксперт транспортной отрасли: «Один из наиболее амбициозных проектов России по модернизации автопрома – программа повышения промышленной сборки машин на территории РФ, касающаяся в частности иностранных брендов. Другими словами, российское правительство принуждает зарубежных автопроизводителей к усилению их присутствия на отечественном рынке.

В настоящий момент в РФ расположено около 20 крупных заводов отечественных и международных автопроизводителей. Уровень локализации иностранных брендов в стране варьируется от 15 до 90%. Четыре из пяти новых легковых автомобилей всех автопроизводителей  собираются на территории РФ. При этом очевидно, что «за бортом» госпрограммы остаются практически все премиальные бренды и модели массового сегмента, продажи которых не превышают и 1 тыс. единиц в год.

Цель госпрограммы по повышению локализации автомобилей – сведение валютных рисков к минимуму и сокращение логистических издержек, аза счет этого достижение низкой конечной стоимости автомобиля.

Первый шаг к реализации этой программы государство сделало в 2005 году. Тогда, согласно постановлению Правительства РФ  №166, автоконцерны должны были на российской территории организовать промсборку, включая сварку и покраску, минимум 25 тыс. машин в год, и за 5 лет увеличить локализацию до 30%. Взамен на это государство предоставляло таможенные скидки – за ввоз автокомпонентов бренды платили всего 0-5% вместо 20% от отпускной цены. В итоге, в экономику России было привлечено около 68 млрд руб.

Вторым шагом государства стало ужесточение этих условий в 2011 году – к 2018 году автоконцерны должны повысить уровень локализации до 60%, увеличить мощности заводов до объемов в 300 тыс автомобилей в год, а также инвестировать в производство двигателей или коробок передач в России. Подобные условия могли выполнить только крупные игроки российского рынка – General Motors, консорциум Renault-Nissan-АвтоВАЗ, Volkswagen, Ford Sollers. Остальные иностранные автопроизводители в спешном порядке искали партнеров, чтобы выйти на объемы производства 300 тыс ед. в год с глубокой локализацией и вместе подписать соглашения с Минпромторгом взамен на таможенные льготы. Договоры с автоконцернами за 5 лет должны были привлечь в экономику России по меньшей мере 170 млрд руб.

Но в 2014 году обрушившийся на страну кризис изменил планы государства и значительно сократил загрузку мощностей автопроизводителей. Во-первых, повышение уровня локализации не спасло автоконцерны от резких валютных колебаний и, соответственно, от роста цен на автомобили. К 2017 году стоимость машин выросла почти на 41% по сравнению с 2014 годом. Во-вторых, к концу 2016 года мощности автомобильных заводов в России оказались загружены всего на 40% при потенциале почти в 3,44 млн автомобилей в год. Так в чем же плюсы локализации иностранных автопроизводителей в России сегодня и имеют ли они при затяжном падении авторынка хоть какую-то силу?

Экономический эффект от локализации производства – снижение себестоимости автомобилей. Машина, собранная из импортных запчастей на территории России, как правило, стоит на 8-12% дешевле оригинала.Этот экономический эффект уже наглядно показал один из брендов. Производитель Fordс 3 марта снизил цены на большинство своих моделей на 5-7%, обосновывая это решение именно повышением локализации сборки автомобилей в России за 2016 год – с 50% до 55%.

Кроме того, открывая заводы в России, иностранные автопроизводители привозят с собой и своих главных поставщиков, и собственные разработки. Так, например, АвтоВАЗ освоил производство двигателей и трансмиссий по технологии Renault-Nissan, которые теперь установлены на LADA Vesta. В 2016 году Ford и Volkswagen запустили в России собственные моторные заводы. Производственные мощности на территории РФ открыли и зарубежные поставщики автокомпонентов. Например, Johnson Controls - производитель сидений, Magna - изготовитель пластмассовых и металлических деталей. Впрочем, и здесь есть обратная сторона медали – поставщики напрямую зависят от загруженности мощностей автопроивзодителей. Именно из-за падения объемов производства машин компании Johnson Controls  и Magna были вынуждены закрыть часть своих заводов в Ленинградской области.

К тому же не все бренды могут соответствовать требованиям госпрограммы по повышению локализации, то есть они продолжат импортировать автомобили в Россию на условиях высоких таможенных пошлин - до 20% от отпускной цены машины, когда движущей силой для роста объемов продаж является именно стоимость товара. Производители, такие как Nissan, Renualt, Volkswagen, Toyota, могут снижать себестоимость машин на 8-12% за счет сборки своих автомобилей на территории РФ. Тогда как бренды, не имеющие предприятий в России, увеличивают стоимость авто ровно на этот же процент плюс 20% таможенных пошлин. К ним можно отнести премиальные бренды – Ferrari, Aston Martin, Lexus и отдельные модели крупных автоконцернов–Nissan Patrol и Micra, Toyota Corolla, Hyundai Coupe, Genesis и ix35, и другие.Если из-за низкого спроса локализация сборки нерентабельна, то модель иностранной сборки будет стоить дороже, несмотря на то, что по качеству не будет уступать своим аналогам.

Например, стоимость автомобилей Nissan Patrol в России начинается от 3,965млн руб. Получается, что если из конечной цены модели убрать среднюю долю логистических издержек по стране – 17,5%, то, условно говоря, почти  560 тыс. руб. приходятся на таможенную пошлину. Если бы в России была организована сборка этой модели, то цена автомобиля не превышала бы 3,473 млн руб.  А когда стоимость машины высокая и объемы продаж постоянно уменьшаются, бренды вынуждены сокращать модельный ряд или совсем покидать российский авторынок. Так было в пик экономического кризиса – ушли Opel, Chevrolet, Seat, Honda, так может произойти и в будущем; если не бренды целиком, то нерентабельные модели точно выйдут из «игры».

Что получаем в сухом остатке – государство требует от производителей увеличивать процент промсборки, но при этом до сих пор в России не освоено производство ключевого набора комплектующих, необходимых для полноценного функционирования отрасли. В стране действует около 600 поставщиков автомобильных запчастей, и только у 10% из них продукция отвечает международным требованиям в отношении уровня затрат, качества и технологий. И если не удалось улучшить качество локальных автокомпонентов в периоды роста рынка в 2010-2014 года, то вряд ли удастся это сделать в условиях затяжного кризиса.

Так ли нужна и важна для России сегодня локализация производства? В 2017-2018 гг. закончится действие подписанных ранее соглашений по локализации производства между Минпромторгом и автоконцернами. Если ориентироваться на предыдущий опыт, следующим третьим шагом правительства РФ может быть очередное ужесточение условий по повышению уровня локализации - до 70-80%, и увеличение норм выходных мощностей до 400-450 тыс. машин в год. В таком случае компаниям потребуется господдержка. Для повышения качества автокомпонентов для дальнейшего роста локализации автомобилей понадобятся субсидии на научно-исследовательские и опытно-конструкторские работы. В итоге, локализация может оказаться судьбоносным решением для всех игроков авторынка: кому-то она не даст шанса на выживание – это касается непопулярных у россиян моделей, а кому-то предоставит возможность развиваться – массовый сегмент автомобилей.

С одной стороны производители за счет снижения себестоимости автомобилей смогут разрабатывать гибкую ценовую политику, предоставлять конечным потребителям выгодные условия для покупки: акции, скидки, снижать процентные ставки по кредитам и лизингу через кэптивные банки. Отечественный автопром сможет заимствовать зарубежные технологии производства двигателей, коробок передач и других важных узлов автомобиля, тем самым повышая качество своих машин. С другой стороны, чтобы организовать сборку производителям нужно время и значительные вложения, которые они опять же переложат на стоимость своих авто. Импортируемые в Россию машины будут стоить значительно дороже оригиналов, все поступаемые на российский рынок новинки и уникальные автомобили будут иметь завышенную стоимость. Сейчас средняя цена на авто в эконом сегменте составляет 612,8 тыс. руб., в массовом – 1405,2 тыс. руб, в премиум-классе – почти 4331 тыс. руб. Получается, что государство делает упор на массовый рынок, делая разницу в ценах автомобилей между масс-маркетом и премиум-классом еще существенней.»