Кузовной ремонт и ОСАГО

17.11.2017

«Происходит большой передел рынка ОСАГО, неразрывно связанного с рынком кузовного ремонта...»

Рынок послеаварийного ремонта настолько тесно связан с системой обязательного страхования гражданской ответственности владельцев транспортных средств (ОСАГО), что обсуждать их в настоящее время отдельно практически не имеет смысла. Всем давно ясно, что система ОСАГО нуждается в коренном изменении, как в части организации продажи полисов, так и в части урегулирования страховых случаев. Вопросы методологического обеспечения одной из весомых составляющих ОСАГО: экспертизы транспортных средств стали предметом обсуждения на недавно прошедшей конференции экспертов-техников и судебных экспертов в Ялте.

Хотя большая часть конференции была посвящена рассмотрению проекта новой методики судебной экспертизы колесных транспортных средств, введение которой планируется на первую половину 2018 года, участники обсудили волнующие их, как и всех автомобилистов, и другие вопросы урегулирования ОСАГО, в том числе натурального урегулирования.

Большой передел рынка ОСАГО, неразрывно связанного с рынком кузовного ремонта, происходит именно сейчас, и в значительной мере обусловлен двумя процессами: серьезным сокращением доли на этом рынке одного из основных участников – Росгосстраха, и попыткой перехода системы урегулирования ОСАГО от возмещения в денежной форме на возмещение путем организации и оплаты ремонта страховщиком на натуральное урегулирование. Изменения системы урегулирования были в свое время поддержаны и во многом инициированы страховщиками, как противодействие профессиональным страховым мошенникам – «автоюристам». О том, что большинство схем работы автоюристов не могут быть реализованы без участия сотрудников страховых фирм, чаще всего оставляют за скобками и не обсуждают, и для нашей статьи это не является предметом обсуждения, так же как анализ вариантов противодействия этим процессам.

Для начала стоит ознакомиться с основными изменениями в системе урегулирования ОСАГО и предугадать возможные последствия этих изменений. В обычной для современных условий манере российский законодатель в очередной раз недостаточно ясно и корректно применил терминологию и описал схему взаимодействия участников рынка, поэтому мы вынуждены будем обратить внимание на неоднозначные моменты.

Основной смысл изменений связан с переходом от страховой выплаты в денежной форме к организации и оплате страховщиком ремонта транспортного средства потерпевшего, поэтому законодатель уделяет внимание исполнителю такого ремонта, обозначая его как «станцию технического обслуживания». При этом стоит отметить, что техническое обслуживание и ремонт транспортных средств – это разные процедуры, что подтверждает и название Постановления Правительства РФ N 290 от 11 апреля 2001г. «Об утверждении Правил оказания услуг (выполнения работ) по техническому обслуживанию и ремонту автомототранспортных средств». Далеко не все СТО занимаются послеаварийным кузовным ремонтом. Во многих странах станции, осуществляющие техническое обслуживание и гарантийный ремонт, создаются и контролируются изготовителями транспортных средств, а предприятия, осуществляющие послеаварийный кузовной ремонт – страховщиками. В этом разделении есть логика – тот, кто оплачивает работы, часто хочет иметь возможность принимать участие в управлении процессом. В России иное положение, поскольку дилеров иностранных производителей транспортных средств у нас еще лет двадцать пять назад не было, то ими в большинстве случаев стали авторемонтные организации, но сейчас ситуация постепенно меняется, специализация по гарантийному и послеаварийному ремонту увеличивается, а вот законодатель этого явно не учитывает. За этим терминологическим несоответствием кроются серьезные организационно-финансовые последствия законодательного уровня – страховщики должны иметь возможность инвестировать в авторемонтное производство и участвовать в управлении им. Ведь достаточно часто мы слышим о том, что страхование это коммерческая деятельность, и надо регулировать отношения страховщика, стремящегося получить прибыль любой ценой, и пострадавшего. Но при этом не стоит забывать, что на самом деле на противоположной от страховщика стороне стоит не пострадавший, а именно ремонтник. Имея даже самое общее представление о дилерской надбавке на запасные части, стоимости нормочаса у дилеров, и учитывая, что уже сегодня простой поиск в интернете выдает массу предложений авторемонтных организаций, обещающих бесплатно отремонтировать поврежденный автомобиль с условием переуступки потерпевшим права получения возмещения по ОСАГО от страховщика, надеяться, что они честно будут вести ремонтный бизнес по отношению и к потерпевшему, и к страховщику, нет никаких оснований. Схемы такого поведения и завышения требований достаточно хорошо известны каждому страховщику и легко угадываются в достаточно большом числе судебных исков и решений.

Стоит внимательно посмотреть и непосредственно на текст закона, вводящего изменения в систему урегулирования: «страховщик после осмотра поврежденного транспортного средства потерпевшего и (или) проведения его независимой технической экспертизы выдает потерпевшему направление на ремонт на станцию технического обслуживания и осуществляет оплату стоимости проводимого такой станцией восстановительного ремонта поврежденного транспортного средства потерпевшего в размере, определенном в соответствии с единой методикой определения размера расходов на восстановительный ремонт в отношении поврежденного транспортного средства…»

В соответствии с Единой методикой (432 –П ЦБ РФ), во-первых, размер стоимости ремонта (а на самом деле совсем не он, а восстановительные расходы) должен определяться с учетом износа, а при натуральном возмещении учета износа нет, во-вторых, с обязательным использованием справочников средней стоимости запасных частей и материалов. Применение справочников оправдано в отношении денежной выплаты, но в отношении ремонта конкретного транспортного средства оно будет вызывать многочисленные споры, ведь средние показатели работают только на больших объемах, а для небольших ремонтных организаций они могут в одном случае оказаться неожиданной прибылью, а в другом – принести невосполнимые убытки. Стоит упомянуть, законодатель ниже предписывает, что справочники «должны обновляться не реже одного раза в течение шести месяцев, в том числе на основании сведений об оплате страховщиками проведенного восстановительного ремонта поврежденных транспортных средств станциями технического обслуживания в соответствии с настоящим Федеральным законом». Но если сказано, что ремонтировать надо в соответствии с Единой методикой, т.е. по справочникам, то откуда в сведениях об оплате ремонта могут появиться какие-либо другие цены?

«При проведении восстановительного ремонта… не допускается использование бывших в употреблении или восстановленных комплектующих изделий (деталей, узлов, агрегатов)…» В нашей стране, как и во всем мире, запасные части из категории годных остатков, т.е. находящиеся в исправном состоянии, широко применяются в ремонте, но законодатель решил перекроить рынок. Учитывая, что транспортных средств со сроком эксплуатации свыше 20 лет у нас очень много, на некоторые марки, например тот же «Москвич», новые запасные части производить попросту некому, ставить на такие автомобили новые запасные части не только неоправданно, их попросту негде взять. Таким образом, вся категория «автохлама» остается в категории денежных выплат, и по-прежнему будет ремонтироваться непонятно где и как. Налицо забота законодателя о безопасности движения, о которой так модно говорить и писать.

При этом ремонт «транспортного средства, с года выпуска которого прошло менее двух лет, должен осуществляться станцией технического обслуживания, являющейся юридическим лицом или индивидуальным предпринимателем, зарегистрированными на территории Российской Федерации и осуществляющими сервисное обслуживание таких транспортных средств от своего имени и за свой счет в соответствии с договором, заключенным с производителем и (или) импортером (дистрибьютором) транспортных средств определенных марок)».

Обратите внимание – не ремонт по гарантийным обязательствам, а именно обслуживание, и не за счет владельца автомобиля, а за свой счет, т.е. за счет СТО. Много мы найдем таких станций? Вероятно, что ни одной. Можно, конечно, обратиться к теории заговора, и начать разговор о том, что это страховщики пролоббировали такую запись, и теперь, ссылаясь на отсутствие станций, обслуживающих автомобили за свой счет, будут отказывать в направлении к дилеру. Но не стоит забывать, что именно страховщики были инициаторами изменений, а элементарный анализ показывает, что заговор здесь ни при чем, и это просто некомпетентность и безответственность. Про справочники уже говорили, но, вероятно, так же мало будет дилерских станций, готовых использовать при ремонте во всех случаях детали по стоимости из справочников, в которых она определяется с учетом цены не только оригинальных, но и неоригинальных запасных частей.

Но в законе тема стоимости на этом не заканчивается, она логически развивается. Ремонт осуществляется на основании направления страховщика. В этом направлении, в случае «если стоимость восстановительного ремонта поврежденного транспортного средства, подлежащего оплате страховщиком в соответствии с пунктом 15.2 или 15.3 настоящей статьи, превышает установленную подпунктом «б» статьи 7 настоящего Федерального закона страховую сумму или максимальный размер страхового возмещения, установленный для случаев оформления документов о дорожно-транспортном происшествии без участия уполномоченных на то сотрудников полиции, либо если в соответствии с пунктом 22 настоя­щей статьи все участники дорожно-транспортного происшествия признаны ответственными за причиненный вред, и потерпевший в письменной форме выражает согласие на внесение доплаты за проведение восстановительного ремонта поврежденного транспортного средства…» страховщик должен указать размер доплаты, которую потерпевший должен будет произвести СТО. Т.е. страховщик заранее должен знать точную стоимость ремонта, никаких многочисленных согласований по объемам, никаких скрытых повреждений, дополнительных осмотров, поисков запасных частей – сразу размер доплаты…

При всем этом обязанности контроля организации и оплаты ремонта возложены на Банк России, и, учитывая предполагаемые объемы жалоб на организацию ремонта и сложность в проверке таких жалоб, в Банке должно появиться специаль­ное подразделение, которое наведет порядок в этом вопросе, а не будет принимать решений по необоснованным жалобам.

Проблема наличия возможных недостатков ремонта обозначена в законе весьма лаконично, но, учитывая объемы страхового мошенничества, следует предположить, что именно на это направление обратят свое внимание «автоюристы». Сложность предопределена тем, что практически отсутствуют нормативные акты и технологическая документация по выпуску автомобилей после кузовного ремонта, а существующие рекомендации безнадежно устарели и не носят обязательного характера. При отсутствии единых правил и подходов будут разные мнения, многочисленные обоснованные и необоснованные претензии, большинство из которых перейдут в разряд судебных исков. Учитывая, что независимая техническая экспертиза транспортных средств в рамках ОСАГО долгие годы остает­ся практически безнадзорной, так как Банк России утвердил Единую методику и Правила экспертизы и на этом свое влияние ограничил, а аттестацией экспертов-техников занимается Межведомственная аттестационная комиссия во главе с Минтрансом, основной функцией которого является организация перевозочного процесса и подразделений, хоть как-то связанных с экспертизой, он никогда не имел. Компетенция экспертов-техников в вопросах соответствия требованиям по выпуску транспортных средств из ремонта, вероятно, еще долго будет не урегулированной. В настоящее время идет массовое проведение разного рода краткосрочных семинаров по «экспертизе качества ремонта». Документов, устанавливающих организационное или методическое обеспечение такого вида экспертизы, нет, компетенции специалистов не определены, вот и придет на рынок масса «экспертов качества», и «потекут» в суды полноводные реки исков с подготовленными ими актами, заключениями и отчетами.
Общее впечатление об уровне обсуждаемых изменений и их возможного влия­ния на систему ОСАГО и рынок авторемонта весьма двойственное. С одной стороны, нужно куда-то двигаться, с другой – есть подозрения, что изменения вводятся, исходя из принципа – чем хуже, тем лучше. Положительное влияние этих изменений, если и будет, то весьма незначительное, а вот проблем и поводов для конфликтов изначально заложено много.